Teleoperador suave: el auge del control remoto


Este artículo es parte de una edición especial de VB. Lea la serie completa: Automatización y trabajos en la nueva normalidad.


Cuando un entrevistador presionó al vicepresidente de Postmates, Ali Kashani el año pasado, si el uso de la tecnología de teleoperación por parte de la empresa era una "admisión" de que la IA por sí sola no puede resolver todos los desafíos, Kashani, cuyos robots se encuentran con las aceras, respondió rápidamente: "Eso es una estrategia, no una admisión ".

Postmates, la plataforma de entrega a pedido que Uber está adquiriendo por $ 2.7 mil millones, es una de las empresas que desarrollan robots autónomos para cruzar aceras que entregan artículos para el hogar y entregar a oficinas. El servicio está respaldado por teleoperadores humanos que pueden encender y guiar a los robots si es necesario. Si bien la pérdida de empleos debido a la IA ha sido objeto de un acalorado debate en los últimos años, la evidencia creciente sugiere que la IA también creará empleos, como la teleoperación, y abrirá la reserva de talentos.

Postmates de San Francisco cuenta con los servicios de Phantom Auto, una empresa fundada en 2017 para desarrollar software de comunicaciones remotas que se puede integrar en todo tipo de vehículos no tripulados, desde taxis robóticos y robots de reparto hasta carretillas elevadoras y camiones de patio. Los operadores pueden usar el software para monitorear flotas o para trazar un camino para que lo siga un robot. Si es necesario, incluso pueden hacerse cargo y controlar el vehículo directamente.

El entusiasmo por una revolución autónoma ha dado paso a la "desilusión autónoma" con la perspectiva de los coches totalmente autónomos, que, a pesar de los impresionantes avances de la última década, sigue creciendo Retirar el futuro. Antes de que los automóviles sin conductor lleguen a la corriente principal, las empresas necesitan teleoperadores para manejar todos los "casos extremos" en las carreteras, como: B. Estacionamientos desorganizados, obras viales o animales callejeros.

"Usé vehículos autónomos durante mucho tiempo y en 2014 todos pensaron que para 2018, 2019 o 2020 estos vehículos solo se conducirían solos", dijo a VentureBeat Elliot Katz, cofundador de Phantom Auto. “Y ahora la gente se está dando cuenta de que este es un problema muy complejo. Necesita a alguien actualizado hoy y [probably] en 40 años. “

La teleoperación ya se ha utilizado para explorar los océanos del mundo y desactivar bombas. En la crisis de COVID-19, la teleoperación, ya sea que tome el control de un vehículo de forma remota u ofrezca "asistencia remota" indirecta, podría volverse más importante ya que minimiza el contacto social. La teleoperación también podría abrir roles para una fuerza laboral que envejece o tiene menos movilidad física.

"Personas que de otro modo no habrían podido operar un montacargas, por ejemplo, alguien con una discapacidad física o alguien que ha alcanzado una edad avanzada. Las habilidades están un poco atrofiadas … ahora pueden operar un montacargas", dijo Gato. “Ni siquiera pensamos en eso antes, pero fue un tema que se discutió ampliamente con la mayoría de nuestros clientes”.

Las configuraciones de trabajo remoto también podrían conducir a un “arbitraje laboral”, del cual las empresas se benefician costos laborales más baratos en otras regiones. La tecnología de Phantom Auto permite a cualquier persona controlar un robot, taxi o carretilla elevadora desde miles de kilómetros de distancia. Esto significa que un almacén en una ubicación premium puede acceder a una fuerza laboral remota con expectativas salariales más bajas.

"En Silicon Valley, digamos que hizo esto para pagarle a un conductor de montacargas $ 20 la hora", continuó Katz. "Si ahora puede contratar operadores de montacargas en Kansas o en otro lugar, ahorrará mano de obra y seguirá obteniendo exactamente el mismo rendimiento".

Luego existen posibles beneficios de seguridad: solo en los EE. UU., Los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades de Muerte (CDC) estima que alrededor de 100 trabajadores mueren y 20.000 gravemente heridos en incidentes relacionados con carretillas elevadoras cada año.

"Existe un alto nivel de riesgo al operar una carretilla elevadora cuando recogen y dejan palés grandes, a veces a grandes alturas, y pueden ocurrir accidentes", agregó Katz. "Entonces, si [by] saca personas de … el almacén, elimina este riesgo de seguridad".

Camión en

Einride, una empresa sueca que desarrolla camiones eléctricos autónomos, comenzó a contratar camiones de control remoto a principios de este año. Operadores de camiones y planes para volver a capacitar a los ex conductores de camiones para los roles, aunque el programa de capacitación aún está en progreso.

"Como se trata de una función completamente nueva y el comienzo de una nueva profesión, todavía estamos desarrollando el programa de capacitación para nuestros operadores", dijo el fundador y director ejecutivo de Einride, Robert Falck. "Sin embargo, tener una licencia de vehículo pesado es un requisito previo para el trabajo. El resto es capacitación adicional sobre la singularidad del rol y el desarrollo de protocolos para futuros operadores remotos".

La empresa que recaudó más de 32 millones de dólares de partidarios conocidos como Ericsson todavía está en la fase de contratación. Sin embargo, esperamos un futuro en el que los teleoperadores controlen varios camiones autónomos desde una única estación remota. En modo autónomo, el operador monitorea lo que está sucediendo para asegurarse de que todo funcione sin problemas. Sin embargo, con solo presionar un botón, pueden tomar el control para asegurarse de que el camión se maniobra de manera segura hacia un estacionamiento.

  Teleoperador Einride que controla un camión de forma remota

Arriba: Teleoperador Einride que controla un camión de forma remota

Si otro vehículo de la flota necesita asistencia, un mensaje parpadea en la pantalla del operador y le indica que cambia de pantalla y toma el control.

  Interruptor Einride-Teleoperator para controlar otro camión

Arriba: Interruptor Einride-Teleoperator para controlar otro camión [19659019] Hace unos meses Einride anunció que el desarrollo de camiones con propulsión humana se basaría en algunos de los tecnología de sus vehículos totalmente automatizados, incluida la electrificación y el hardware telemático que entrega datos a su plataforma de movilidad de carga.

Mientras Einride hacía esto, la "diversificación" siempre fue parte de su plan. El alejamiento de los vehículos puramente autónomos pone de relieve algunos de los obstáculos asociados. La teleoperación es casi una tecnología convencional viable, pero se basará en la adopción generalizada de vehículos autónomos, robots móviles y tecnología de red asociada.

"Actualmente estamos [teleoperation] utilizando esta tecnología para los clientes y en las vías públicas de Suecia, especialmente en la planta DB Schenker en las afueras de Jönköping, por lo que ya está en el mercado", dijo Falck. "El mayor desafío será escalar el servicio, ya que eso depende de la difusión de 5G a una escala mucho mayor".

La teleoperación podría eventualmente convertir la conducción de camiones en un trabajo de 9 a 5. Dado que los conductores pueden controlar los vehículos desde cualquier lugar, no tienen que pasar largos días en la carretera por la noche y dormir en moteles o cabinas de camiones.

“La teleoperación tiene el potencial de estar tan extendida en el futuro como el transporte por carretera está transformando lo que significa ser un camionero en una profesión más hospitalaria con horarios de trabajo más regulares”, continuó Falck.

Servicio de terceros

La startup israelí Ottopia ha estado expandiendo su plataforma de teleoperación desde 2018 Según el fundador y CEO Amit Rosenzweig, la compañía completó el trabajo en un producto con mínima viabilidad (MVP) el año pasado antes de vender un puñado ( clientes de pago sin nombre) se utilizó comercialmente.

"Nuestros clientes son las organizaciones que desarrollan todo tipo de productos de vehículos terrestres autónomos: robots de reparto, carretillas elevadoras, AGV (vehículos guiados automatizados), camiones de patio, excavadoras, taxis, camiones, cosechadoras, etc.", dijo Rosenzweig.

Arriba: Director ejecutivo de Ottopia, Amit Rosenzweig [19659019] Ottopia desarrolla software que funciona con la mayoría de hardware estándar, incluidas las arquitecturas Nvidia, Intel y ARM. Y al igual que con otras nuevas empresas que desarrollan servicios de teleoperación, muchas, si no la mayoría, de las empresas preferirán utilizar un proveedor de teleoperación externo que construir la infraestructura internamente.

"Parece que estas empresas tienen mucho que ofrecer. También es extremadamente difícil desarrollar un producto confiable que realmente ofrezca los KPI (indicadores clave de rendimiento) de teleoperación requeridos, por ejemplo, una latencia de vidrio a vidrio de menos de 100 milisegundos con una disponibilidad de video del 99,999% ”, continuó Rosenzweig. “[It takes] Se han gastado muchos millones de dólares en I + D en los ingenieros y la metodología adecuados para construir una plataforma de teleoperación confiable. Así como es más rápido y seguro para estas empresas simplemente comprar una cámara o LIDAR de un tercero, también es más rápido y seguro comprar una plataforma de teleoperación de un tercero. “

La conectividad celular es fundamental para lo que Ottopia ofrece a los demás en la sala. Sin embargo, Ottopia declaró anteriormente que no está esperando a que la 5G entre en vigencia, sino que va con todo incluido en 4G LTE. Aunque el equipo de la startup admite fácilmente que 5G permitirá un control remoto que es "más eficiente, más barato" y "desbloquea nuevos casos de uso", creen que 4G es lo suficientemente bueno por ahora, aunque les ha resultado difícil vender. Según Rosenzweig, uno de los mayores desafíos era "probar, especialmente para demostrarnos a nosotros mismos y a nuestros clientes y socios que nuestra plataforma funciona en una variedad de condiciones de red celular".

Sin embargo, la empresa sigue siendo intrépida. “Seguimos una metodología muy estricta. En los últimos 20 meses, hemos registrado, limpiado y analizado más de 3000 horas de datos móviles de alta fidelidad de varios países. Estos datos se utilizan para entrenar nuestros algoritmos de aprendizaje automático para proporcionar un rendimiento de red superior ”, dijo Rosenzweig.

El trabajo de teleoperador en sí no es particularmente desafiante más allá de las habilidades que tendría un conductor u operador normal. Para transmitir estas capacidades, la estación remota generalmente está diseñada para emular un vehículo con volantes, frenos, pedales de acelerador, etc.

Arriba: Ottopia Teleoperationsstation

Cuánto tiempo lleva entrenar a alguien en lo que controla, pero estamos hablando de días en lugar de semanas.

"Hemos capacitado a personas, y se basa en la experiencia – [but] aproximadamente dos días completos para sentirse completamente a gusto", dijo Rosenzweig. "Es decir, asumiendo que comienza con alguien que era un conductor normal o un conductor de montacargas en su trabajo anterior. Es un poco diferente cuando se trata de la entrega automática, ya que las personas no han conducido un robot anteriormente. Por lo tanto, pueden ser tres para los robots de entrega tomar hasta cuatro días para sentirse completamente cómodo ".

La teleoperación no necesariamente proporciona un" puente "hacia la autonomía total, mientras que el humilde ascensor solía ser pagado por operadores humanos para controlarlo y mantener seguros a los pasajeros Estos trabajos han desaparecido hace mucho tiempo y han sido reemplazados por botones y mecanismos de seguridad que están conectados con el mundo exterior. Rosenzweig ve paralelos con los vehículos autónomos, pero los autos son obviamente mucho más complejos que los ascensores, y los legisladores siempre pueden requerir que alguien actúe cuando sea necesario. puede tomar el control.

“Nunca veo a los reguladores decir, 'No necesitamos Als Ba ckup es tan sólido este asunto de la autonomía que nunca se detendrá ni tendrá un problema ”, dijo. "Nadie accederá a poner a sus familias en un vehículo tan autónomo si no hay apoyo humano en 20 años".

Conexiones

Muchas empresas de teleoperaciones tienen fundaciones en Israel, incluidas Phantom Auto y Ottopia. Según Rosenzweig, Israel tiene "raíces sólidas" en todas las principales tecnologías necesarias para construir tecnologías de teleoperación, incluida la ciberseguridad, la compresión de vídeo y las comunicaciones optimizadas (por ejemplo, corrección de errores de reenvío [FEC]baja latencia, cifrado).

Otra startup israelí, DriveU.Auto, recaudó recientemente $ 4 millones después de surgir de LiveU, un reconocido especialista en transmisión de video HD. DriveU.Auto es una plataforma de conectividad de teleoperación para vehículos autónomos que se centra en una latencia extremadamente baja y una "alta fiabilidad" en las redes. Alon Podhurst, director ejecutivo de DriveU.Auto, dijo que los clientes ya están utilizando la tecnología de su empresa en programas públicos, pero se negó a revelar nombres.

"El principal desafío en la actualidad es obtener una conexión de video confiable, de baja latencia y de alta calidad desde el vehículo al centro de control remoto", explicó Podhurst. “Es muy difícil porque el video estándar no funciona bien en condiciones dinámicas como el ancho de banda y la latencia. Con menos de 100 milisegundos de latencia, cualquier problema de capacidad tiene un efecto inmediato en el video que ni siquiera notarías si hicieras una llamada de voz o descargaras un archivo. "

DriveU.Auto intenta resolver estos problemas con una tecnología de codificación de video dinámica combinada con" enlace celular "que logra un mayor ancho de banda mediante la combinación de módems. Esto ayuda a hacer frente a condiciones de red impredecibles y que cambian rápidamente y admite video de alta definición, audio, datos de sensores y más.

“La solución de vinculación maximiza el rendimiento de las redes para las necesidades específicas del servicio de teleoperación”, agregó Podhurst. "La codificación dinámica ofrece la mejor calidad de video 4K, pero se adapta a una resolución más baja sin perder un cuadro".

Soporte

El titán de tecnología rusa Yandex ha estado desarrollando autos sin conductor durante años. Al igual que otros en el espacio, tiene capacidades remotas para ayudar al desarrollo de vehículos sin conductor, pero se centra en la "asistencia remota". Debido a las limitaciones tecnológicas, Yandex no planea activar la capacidad total de teleoperación de sus vehículos.

"No creemos que el control remoto directo de un vehículo en tiempo real pueda ser lo suficientemente seguro porque se basa en una conexión celular que casi nunca es 100% estable durante largos períodos de tiempo", dijo Dmitry Polishchuk, jefe de autos autónomos de Yandex. “Así que estamos desarrollando tecnología de vehículos autónomos que permitirá que un automóvil navegue de manera segura en las vías públicas sin la necesidad de una conexión permanente a Internet”.

 Automóvil autónomo Yandex

Eso es lo que hizo Yandex. desarrolló un software de asistencia remota patentado optimizado para su sistema de conducción autónoma. Yandex asume que la intervención humana solo se utiliza en "casos de esquina" en los que el vehículo no puede decidir qué medidas tomar. En tales situaciones, el automóvil se detendrá y enviará una solicitud de respaldo. Este enfoque es particularmente útil en entornos donde la conectividad de la red es limitada, ya que no requiere "la misma estabilidad y ancho de banda que el control remoto real", agregó Polishchuk.

"Esto significa proporcionar a un vehículo información adicional o instrucciones a la distancia a pedido para que el dispositivo pueda continuar navegando de forma autónoma", dijo. “Por ejemplo, si un carril está bloqueado como resultado de un accidente de tráfico y la única forma de conducir alrededor implica un comportamiento prohibido, como cruzar un marcador de carril, podemos enviarle permiso al vehículo para cruzar el marcador para ese evento en particular. A continuación, el vehículo analizará la situación y realizará la maniobra si es seguro hacerlo. “

Para respaldar este enfoque de soporte remoto, Yandex está desarrollando“ protocolos especiales ”que permiten una transmisión de datos más rápida entre los sensores del vehículo y los operadores remotos, proporcionando toda la información que el operador necesita para evaluar la situación de la carretera. Polishchuk dijo que cree que en algún momento, las tecnologías de conducción autónoma podrán resolver mejor los casos de esquina de forma independiente y que la necesidad de asistencia remota disminuirá. Pero dijo que los vehículos probablemente siempre necesitarán capacidades de intervención remota.

"El mundo es muy complejo y cambia constantemente", dijo. “Creemos que los vehículos autónomos siempre se enfrentarán al desafío de nuevos casos de esquina que pueden requerir la intervención humana. También pueden experimentar escenarios en nuevos países y regiones que nunca han visto y que probablemente requieran asistencia remota. "

Otro actor importante en la floreciente industria automotriz sin conductor, Uber desarrolla tecnología de teleoperación interna. Jon Thomason, vicepresidente de ingeniería de software del Grupo de Tecnologías Avanzadas (ATG) de Uber, combina" protocolos patentados y estándar de la industria ". Al igual que Yandex, Uber adopta un enfoque más ligero para la teleoperación: mantiene a la gente "informada" en lugar de estar bajo control.

“La asistencia remota del vehículo permite al operador proponer maniobras y comprobar que diversas acciones son seguras y efectivas y permiten al operador monitorear la acción a medida que se desarrolla, pero es el sistema de autonomía el que impulsa el automóvil “, Enfatizó Thomason. "Nuestro sistema permite el monitoreo en tiempo real y la capacidad de notificar al operador sobre la asistencia humana [is required]generalmente para despejar el itinerario".

Los teleoperadores están capacitados en el sistema autónomo y la tecnología de asistencia remota, pero no capacitan específicamente en la dirección, el frenado u otras maniobras de conducción.

"Creemos que la teleoperación, también conocida como conducción de larga distancia completa, no es un buen paso intermedio hacia la autonomía, y [we] no planeamos hacerlo", agregó Thomason. "El camino que estamos siguiendo es Human-in-the-Loop. El apoyo del sistema de autonomía en eventos de cola larga, que el sistema no puede afrontar sin apoyo, probablemente seguirá existiendo durante mucho tiempo".

Frictionless (Tele -) Operador

Hubo una multitud de actividad en todo el campo de la teleoperación el año pasado, Voyage, que surgió de Udacity y recaudó $ 31 millones para la comercialización de taxis autónomos el año pasado, recientemente lanzado Voyage Telessist, un Oferta de software y estaciones de trabajo para operadores remotos.

  Voyage tiene

Arriba: Voyages Telessist Pod: A. Estación de trabajo personalizada para operadores remotos

Las nuevas empresas de micromovilidad eléctrica, Tortoise y Go X, lanzaron recientemente una prueba piloto en Georgia , con el que los clientes pueden atraer un scooter eléctrico a través de una aplicación móvil. Si bien los scooters tienen total autonomía, las empresas utilizan d La teleoperación como puente hasta que los vecinos se acostumbren a ver patinetes sin conductor.

El rival de Postmates, DoorDash, recientemente arrebató a la empresa de teleoperadores Scotty Labs, aunque todavía no hay planes para la adquisición. Dado que DoorDash ha estado controlando robots autónomos durante varios años, las posibilidades son obvias.

Todas estas actividades sugieren que podemos estar en la cúspide de un gran cambio industrial que relajará las restricciones geográficas sobre la población activa y mejorará la seguridad y ampliará el mercado laboral para los trabajadores de edad avanzada o con menos movilidad física. Puede que la teleoperación no sea un concepto nuevo, pero con la expansión de Internet de alta velocidad podría desempeñar un papel clave en la introducción del transporte autónomo.

Este artículo es parte de una edición especial de VB. Lea la serie completa: Automatización y trabajos en la nueva normalidad.

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