Para resolver los problemas de los viajes espaciales, busque en alta mar


¿Puedes empezar contándome la tierra de la gestión del tráfico espacial y la conciencia de la situación espacial hoy? ¿Cómo calificaría lo bien que el mundo está haciendo estas cosas en este momento?

La gestión de viajes espaciales es un campo emergente. Nos encontramos en una etapa inicial en la que las discusiones en la comunidad internacional están sobre el desarrollo de normas y estándares de conducta. El propósito básico de la gestión del tráfico espacial es evitar colisiones en el espacio. Por su propia naturaleza, las colisiones son eventos que generan escombros que hacen que el propio dominio se contamine y sea menos seguro para futuros actores. Entonces, hay dos cosas: no es solo que una colisión dañe los satélites; una colisión también causa daños a largo plazo al medio ambiente mismo. Y lo vemos muy claramente en todas las evaluaciones del [2009] Colisión del cosmos de iridio.

La conciencia de la situación en el espacio es otra cosa: se trata de la provisión de datos. Diferentes países y empresas de todo el mundo se están dando cuenta de dónde están estos objetos en órbita y comparten lo que hay ahí fuera. Durante 50 años realmente no necesitabas mucha información, excepto [the location of debris so it can be avoided]. Pero a medida que el dominio orbital se llena cada vez más de basura, la pregunta no es solo «¿Cómo se evitan los escombros?» Ahora es «¿Cómo interactúas con los demás?» [satellite] ¿Operador allá arriba? ”Cuando dos satélites maniobrables quieren estar en el mismo lugar al mismo tiempo, surge la cuestión de la gestión y no de la conciencia de la situación espacial.

Con eso en mente, si hay una posible colisión entre dos objetos, ¿cuál es el proceso general para prevenir un desastre? ¿Hay un breve resumen que pueda proporcionar?

Estaba buscando una referencia autorizada que describa el proceso de principio a fin. Me gustaría poder decir: «Vaya a este recurso y le mostrará lo que sucede, desde encontrar un enfoque cercano hasta el punto donde se toma la decisión de maniobrar o no un satélite». Pero es un poco opaco. Los diferentes operadores tienen diferentes procesos internos que no necesariamente quieren compartir.

El 18 ° Escuadrón de Comando de Control Espacial de la Fuerza Espacial de EE. UU. Está constantemente observando el cielo y reevaluando la situación cada ocho horas. Cuando determinan que es posible una aproximación cercana, generan una alerta coyuntural al propietario-operador del satélite. Luego, depende del propietario-operador decidir qué hacer con esta información. Y luego el 18 seguirá vigilando las cosas. La proyección de dónde podría estar algo en el espacio depende en gran medida del objeto, su forma, cómo reacciona a la atmósfera circundante … Si el operador tiene la intención de moverlo a propósito, esto también cambiará las observaciones.

Han argumentado que, si bien el control del tráfico aéreo parece ser un análogo razonable del control del tráfico espacial por razones obvias, es decir, que se trata de evitar colisiones, en realidad es un modelo inadecuado y que el derecho del mar ofrece uno mejor.

Todo el espacio aéreo internacional del mundo está asignado a un solo estado constitucional para la prestación de servicios de navegación aérea. Por ejemplo, Estados Unidos controla 5 millones de millas cuadradas de espacio aéreo nacional pero controla 24 millones de millas cuadradas de espacio aéreo internacional. Están de acuerdo con la OACI. la única autoridad que puede proporcionar estos servicios de navegación aérea en este espacio aéreo [International Civil Aviation Organization].

El espacio no tiene eso. Pero eso tampoco existe en alta mar. Lo que tiene alta mar es una colección de reglas de conducta acordadas y la autoridad sobre cada barco: el estado bajo el cual se enmarca la bandera del barco. No hay una autoridad oceánica que diga sí o no, puede operar aquí y no puede operar aquí. Todos tienen acceso a este recurso común, y los principios de la libertad del mar incluyen la libertad de navegación, la libertad de sobrevolar, la libertad de pasar cables por debajo, la libertad de pescar. Dentro de los acuerdos marítimos existe la libertad de realizar actividades comerciales. Esto difiere del espacio aéreo, que históricamente fue un área pura de transporte.

El dominio orbital no solo se usa para el transporte [either]. Es el ámbito en el que se desarrolla la actividad comercial: telecomunicaciones, teledetección, etc.

Por supuesto, el derecho del mar también debería prevenir las colisiones en alta mar. Las reglas de colisión, o colregs, determinan lo que debe suceder si dos barcos fallan. [on course for] Colisión frontal: a quién se le permite maniobrar, qué hacer si algo sucede en una calle estrecha … Estos principios están muy claramente formulados. Son claramente aplicables a los desafíos que enfrentamos en el espacio. Hay paralelismos muy claros. Por otro lado, cuando tomamos el modelo aeronáutico, realmente estamos tratando de forzar una espiga cuadrada en un agujero redondo.

¿Existe algún desacuerdo o desacuerdo sobre la idea de utilizar el derecho del mar como inspiración para el derecho espacial? ¿Se está moviendo el consenso general en la dirección de esta idea?

Creo que es tendencia por naturaleza [of the fact] que esta es realmente la única opción viable, pero siempre hay discusión. Si alguien o un cuerpo individual decide qué podemos hacer, no es un resultado realista dada la naturaleza del espacio. No hacemos viajes espaciales como los viajes aéreos porque no se trata solo de una cuestión de seguridad. Es una cuestión diplomática y también económica.

Sería fácil transferir el control del tráfico espacial a un regulador como el 18. ° Escuadrón de Control Espacial, que proporciona estos servicios de forma gratuita. Pero hay países que sospechan que [idea]. Y luego, por supuesto, está la cuestión de la información clasificada. Así que te adentras en esta complejidad de la confianza, ya sabes, si hubiera una entidad global confiable, por supuesto que podríamos. [But] No hay uno en el que todos confíen, y la confianza es algo que cambia con el tiempo.

Así que el camino a seguir es crear una forma de compartir y confiar en esta información. Por ejemplo, estoy trabajando en un proyecto que involucra blockchain como facilitador para el intercambio confiable de información. Debido a la cadena de bloques, puede determinar quién ingresó la información y validarlo como un participante legítimo, y esa información no puede ser modificada por terceros.

El espacio se describe a menudo como una nueva generación del Salvaje Oeste: sin ley y sin regulación, y todo vale. ¿Cómo se puede establecer un marco para algo como la gestión del tráfico espacial si no existe una forma fija de establecer reglas?

Yo diría que el espacio no es realmente el Salvaje Oeste. En el Tratado Espacial de 1967, los estados tienen la obligación de monitorear los objetos que permiten el lanzamiento desde sus países. Entonces no está desregulado; no es completamente gratis. Simplemente no estamos de acuerdo en lo que eso significa realmente para una mayor supervisión.

El accidente de Iridium Kosmos fue una llamada de atención. Desató muchas actividades, como el desarrollo de una tecnología de servicio en órbita para eliminar grandes objetos que quedan en el espacio, y también el desarrollo de redes comerciales de sensores para que podamos obtener cada vez mejor información sobre la situación en el espacio.

El siguiente gran catalizador, en mi opinión, son las megaconstelaciones. Vemos mas [potential collision] Alertas entre dos satélites maniobrables, que es un problema solucionable cuando tenemos un conjunto de reglas. Esto crea mucha presión sobre el sistema para hacer estos acuerdos. El capitalismo es un motivador bastante eficaz. A medida que la gente ve más oportunidades económicas en las órbitas populares, equilibrar el acceso a esas órbitas también se convierte en un motivador.

Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *