Muchos problemas para las conversaciones del Brexit entre la UE y Gran Bretaña


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Las negociaciones sobre el Brexit se están celebrando nuevamente esta semana en Bruselas y en ambas partes, sin ninguna expectativa sobre el Los avances en los puntos clave de las ayudas estatales y los derechos de pesca todavía tienen algo sobre lo que discutir: el transporte por carretera.

La diferencia se refiere a la medida en que Gran Bretaña tendrá acceso al mercado interior de la UE para los conductores de camiones una vez finalizado el período de transición el 31 de diciembre. Esto incluye el derecho a seguir pudiendo dejar y recoger cargas dentro de los Estados miembros de la UE, lo que se conoce como "cabotaje".

Este es uno de esos problemas clásicos del Brexit en los que se podría pensar que " prevalecería el sentido común ", pero en realidad es un ejemplo de cómo la política del Brexit se hace cargo de los aspectos prácticos del Suspensión de la gestión de fletes entre la UE y Reino Unido.

Los partidarios del Brexit ya han trabajado como parte de la campaña del referéndum de 2016 prediciendo el superávit de la UE en g. Un buen trato con el Reino Unido significaría que las capitales de la UE dirían a la Comisión Europea en Bruselas que estarían en estos problemas de acceso al mercado. debe ser flexible, pero en vano.

En lo que respecta al cabotaje, la flexibilidad de la Comisión tiene mucho sentido desde el punto de vista de los intereses comerciales de la UE. Aproximadamente el 85 por ciento de los 10.000 camiones diarios que recorren la carretera corta son camiones de la UE. El gobierno del Reino Unido estima que los transitarios de la UE en Gran Bretaña realizan siete veces más cabotaje que al revés. En realidad, estas estadísticas son muy difíciles de hacer fiables.

A primera vista, por lo tanto, debería tener mucho sentido que Michel Barnier, el principal negociador de la UE para el Brexit, celebre un acuerdo generoso con Gran Bretaña para que los transitarios de la UE puedan mantener su capacidad de aceptar cargas en Gran Bretaña cuando regresan al continente.

Gran Bretaña insta a los camioneros británicos a que puedan realizar dos recogidas dentro de los estados miembros de la UE – y Gran Bretaña también ofrece esto a los transportistas de la UE sobre una base recíproca – pero el Sr. Barnier ha advertido que esto es "fundamentalmente desequilibrado" y demasiado cercano al Niveles de acceso antes del Brexit . En definitiva, se consideraría una cosecha de cerezas.

Para las empresas de transporte británicas, sin embargo, la posición de la Comisión tiene poco sentido económico o ecológico.

Como señala Richard Burnett, director de Road Haulage Association, los camiones vacíos en las carreteras (como resultado de la incapacidad de recoger las cargas de retorno) aumentan los costos, desperdician diesel y generan emisiones innecesarias de gases de efecto invernadero.

Como muestra de los efectos del rechazo del cabotaje, los transitarios españoles aumentaron el coste de un viaje en unos 1.000 euros durante el apogeo de la crisis del Covid-19 porque, según Jack Fleming, no pudieron encontrar suficientes devoluciones del Reino Unido desde Chill-Chain, una empresa de tecnología de transporte de mercancías con sede en Londres. Estos costes se traspasan en última instancia al consumidor .

Una de las solicitudes adicionales del Sr. Barnier para un acuerdo de transporte por carretera es que el Reino Unido garantice la igualdad de condiciones para asegurar que no tenga un precio bajo. Puesto de reglamentación para la industria.

Eso suena bastante mal para los transitarios británicos . Encuentran que el sector del Reino Unido tiene un riesgo mucho mayor de verse socavado por los conductores de la UE de países con salarios bajos como Rumanía, Polonia y Bulgaria.

Según los cálculos del Sr. Fleming, los camiones de la UE que traen mercancías al Reino Unido cuestan alrededor de £ 2,30 por kilómetro en promedio durante seis meses, en comparación con £ 2,89 / km para los camiones del Reino Unido. Por el contrario, los que traen mercancías del Reino Unido a la UE, las flotas europeas cuestan £ 1,04 / km, en comparación con £ 1,28 / km para los camiones británicos.

La cuestión es que las preocupaciones sobre la igualdad de condiciones en Bruselas con respecto a estos números parecen estar en el lado equivocado, por lo que se le podría perdonar que piense, y tendría razón, que El Sr. Barnier realmente usó el tema del transporte como un Palanca para obtener concesiones más amplias de igualdad de condiciones del Reino Unido.

La Comisión ha consultado a los Estados miembros de la UE sobre sus actitudes hacia el cabotaje británico después del Brexit, pero como contexto importante cabe señalar que la UE está introduciendo un nuevo "paquete de movilidad" que restringirá el cabotaje dentro de la UE.

Esto ha sucedido en países como Polonia, Bulgaria, Hungría y Rumanía, que utilizan las nuevas normas como "[19459005“bezeichnethabenWutausgelöst] restrictivas, discriminatorias y proteccionistas ", pero funciona bien en países como Francia e Italia, donde los conductores son se quejan de ser socavados por sus colegas del este. Apenas es el momento de otorgar derechos sobredimensionados a Gran Bretaña.

Esto nos devuelve a las fuerzas políticas básicas que impulsan las negociaciones del Brexit. Los intereses comerciales y el "sentido común" no son necesariamente una prioridad máxima para la Comisión. Su instinto es defender el principio político de que el Brexit debe significar un acceso limitado al mercado interior. Dicho y hecho, Brexit realmente tiene que significar Brexit .

Brexit en cifras

  Gráfico de barras que muestra el porcentaje de productos del Reino Unido inspeccionados físicamente por la UE

Con respecto al impacto práctico del Brexit, este documento de la Federación de Alimentos y Bebidas del Reino Unido explica lo costoso irse es sin un acuerdo, esto podría ser para la industria manufacturera más grande del Reino Unido.

La aplicación del nuevo arancel global del Reino Unido a casi £ 35 mil millones de ingredientes importados por la industria de la UE inevitablemente encarecerá los productos alimenticios; de hecho, hay minoristas y el sector aduanero que creen que esto es insostenible.

Pero incluso si hay un acuerdo, habrá nuevos costos significativos, a pesar de que los fabricantes de alimentos en ambos lados del canal están presionando para una comisión pragmática.

Por ejemplo, los productos vegetales y animales requieren Certificados Sanitarios de Exportación (EHC), que según las estimaciones del FDF cuestan entre £ 200 y £ 800 cada uno. El documento señala que el Departamento de Agricultura del Reino Unido, Defra, sabe que necesita quintuplicar su capacidad para dispensar EHC para fines de este año. Los veterinarios que no cobran por hora por certificado reciben una bonificación.

Dadas las balanzas comerciales, lógicamente podría tener sentido que la UE minimice estos requisitos mediante la celebración de un Acuerdo veterinario de Nueva Zelanda u otro alivio para reducir los controles físicos y el papeleo, pero como el Reino Unido se dirige a un negocio de raleo, este tipo de servidumbres limitadas son cada vez menos probables.

Una vez más, lo que quiere la industria no es necesariamente lo que obtendrá.

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