Los puertos globales están luchando con el retraso debido al bloqueo del Canal de Suez


Los cargamentos retrasados ​​por el desembarco del buque portacontenedores Ever Given en el Canal de Suez a principios de este mes están llegando a puertos de todo el mundo, y trabajadores como el transportista Harris en Singapur tienen que ponerse al día.

Cuando se levantó el bloqueo y los trabajadores portuarios egipcios arrastraron cientos de barcos retrasados ​​a través de una de las vías fluviales más transitadas del mundo, Harris “no tenía muchas asignaciones. . . «Pero ahora» podemos ver más pedidos entrando «, dijo, y agregó que su compañía había advertido a los empleados que habría un aumento en el trabajo en las semanas posteriores a la reapertura del canal.

Singapur es el destino número uno para los buques portacontenedores atrapados en la cola de Suez. Según el proyecto Supply Chain Visibility Group44, alrededor del 20 por ciento de los casi 100 barcos retrasados ​​con tarjetas estaban destinados al centro asiático.

Sin embargo, de ninguna manera es el único puerto que se enfrenta a los picos de tráfico, y esto está ejerciendo una nueva presión sobre las cadenas de suministro globales que ya han luchado contra la pandemia de coronavirus.

Keith Svedsen, director de operaciones de APM Terminals, el tercer mayor operador de terminales de contenedores del mundo, dijo que los principales efectos de la interrupción de Suez se sintieron en Europa esta semana, con «puntos de presión» en los puertos españoles y nórdicos.

Mapa que muestra el grado de interrupción del transporte marítimo después del incidente del Canal de Suez.  Número de portacontenedores retrasados ​​en ruta hacia su primer puerto de escala

Las terminales en los puertos centrales de Malasia, Omán, Marruecos y España han estado operando en «modo de emergencia o a plena capacidad» para hacer frente al fuerte aumento de volúmenes a medida que las compañías navieras han descargado carga para su posterior transferencia a otros puertos, agregó.

El puerto belga de Amberes espera una avalancha de actividad a partir de esta semana que durará hasta junio, aunque dijo que podría funcionar sin grandes retrasos.

Su rival en Rotterdam cuenta una historia similar. «La conclusión es que somos soldados», dijo Leon Williams de la Autoridad Portuaria de Rotterdam. «Los barcos tendrían que esperar más para descargar su carga, pero no es una crisis».

PSA, uno de los dos principales operadores de terminales portuarias comerciales de Singapur, dijo que la «primera oleada» de buques portacontenedores de Suez había llegado a la costa de la isla y que su carga se había «manejado sin problemas» gracias a una «planificación previa detallada». «.

Si bien los puertos europeos y asiáticos se han adaptado a la congestión, el aumento del tráfico ha creado problemas fuera de los muelles. Los camiones y los ferrocarriles que transportan mercancías desde y hacia los puertos se han convertido en cuellos de botella en puertos como Gotemburgo, Suecia. «Todo el sistema está orientado a una semana normal», dijo Svedsen.

Los importadores británicos dijeron que las mercancías en cola en Suez que originalmente se suponía que llegarían tardarían hasta 10 semanas más, en parte debido al espacio limitado para camiones en los almacenes.

Según el IHS Markit Purchasing Managers Index, una encuesta de actividad empresarial ampliamente vista, los tiempos de entrega para los proveedores en la zona euro son los más largos en 23 años. Como resultado, la inflación de los costes de los insumos de las fábricas en la zona del euro se ha acelerado a su nivel más alto en una década.

Tabla que muestra los tipos de bienes retenidos durante el bloqueo del Canal de Suez.  Instantánea de la carga en buques portacontenedores retrasados, número de contenedores en TEU (unidades de 20 pies).  Asia a Europa, Asia a EE. UU., India a EE. UU. Y EE. UU. A India

La interrupción adicional de las redes logísticas globales, que ya se ha visto alargada por la pandemia, ha elevado los costos para los exportadores y ejerce presión sobre las líneas de producción.

El transporte marítimo mundial ha estado luchando contra horarios caóticos durante meses debido a la fluctuante demanda de bienes de los consumidores, así como al cierre de fábricas y medidas para contener Covid que han ralentizado las operaciones de los puertos. Como resultado, ha habido una falta de contenedores vacíos en los lugares donde se necesitan desde el otoño pasado.

En febrero, PSA en Singapur anunció que estaba «creando capacidad y recursos adicionales» debido a un «aumento en las llamadas de buques y volúmenes de contenedores».

Vídeo: cómo ha influido Covid en los puertos del mundo

Las compañías navieras están desesperadas por devolver los contenedores vacíos de Europa a Asia lo antes posible para evitar más retrasos.

Algunos han recurrido a la compra de cajas nuevas. Este mes, Hapag-Lloyd invirtió $ 550 millones en la compra de 150.000 contenedores de 20 pies. Rolf Habben Jansen, director ejecutivo de la aerolínea alemana, dijo que esperaba un regreso al servicio pre-pandémico a mediados del tercer trimestre, ayudado por la flexibilización de las restricciones de Covid-19 en Europa.

“Vemos algo de luz al final del túnel. Podríamos haberlo hecho sin el incidente de Suez ”, dijo. «Las cajas estarán estrechas en las próximas semanas».

La escasez de contenedores ha disparado las tarifas de flete de Asia a Europa, que alcanzó su punto máximo en marzo y comenzó a declinar hasta el bloqueo de Suez. Según la plataforma de reservas Freightos, el costo de un contenedor de 40 pies ha aumentado un 7 por ciento a $ 7,807 desde entonces, un 450 por ciento más que el año anterior.

Gráfico de líneas de $ por contenedor de 40 pies que muestra que las tarifas de transporte de contenedores están aumentando nuevamente

Alan Murphy, director ejecutivo de la consultora Sea-Intelligence, dijo que los exportadores europeos enfrentan precios más altos, especialmente para bienes de calidad inferior y bienes como chatarra, debido a la prisa por traer contenedores de regreso a Asia.

«Si desea exportar algo desde Europa, tendrá dificultades para encontrar contenedores y espacio sin pagar tarifas de flete muy altas», dijo.

Los precios más altos no son el único desafío. Pawan Joshi, vicepresidente ejecutivo de gestión y estrategia de productos en E2open, cuya plataforma maneja el 26 por ciento de las reservas de envío en todo el mundo, dijo que la falta de componentes en las cadenas de suministro amenazaba el impacto.

Citando el ejemplo de la crisis de los chips de computadora que recientemente obligó a algunos fabricantes de automóviles a recortar la producción, dijo que las máquinas de movimiento de tierras, los generadores y el aire acondicionado se encuentran entre las líneas de producción que corren el riesgo de sufrir interrupciones similares.

«La interrupción silenciosa a largo plazo se debe a la fabricación de otros productos», dijo. «Si tu lo dices [against] En el contexto de la crisis de los semiconductores, esperamos que, no de inmediato porque hay inventario [at the moment], pero en las próximas semanas. «

Información adicional de Valentina Romei

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