Los ejecutivos de Boeing defienden las decisiones de seguridad relacionadas con el desarrollo de Reuters 737 MAX



© Reuters. FOTO DE ARCHIVO: Un avión Boeing 737 MAX aterriza después de un vuelo de prueba en el Boeing Field en Seattle

Por David Shepardson y Tracy Rucinski

WASHINGTON / CHICAGO (Reuters) – Dos personas mayores Boeing Co (N: Los ejecutivos que supervisaban el desarrollo del 737 MAX defendieron las decisiones de la compañía con respecto a un sistema de cabina clave que luego se relacionó con dos accidentes fatales. Esto surge de las declaraciones que Reuters había visto ante los investigadores del Congreso Keith Leverkuhn, vicepresidente y gerente general del programa 737 MAX, fue entrevistado por separado por investigadores del Comité de Infraestructura y Transporte de EE. UU. En mayo.

"No considero que el desarrollo de la aeronave sea un fracaso" Leverkuhn informó a los investigadores del panel de la Cámara que un informe final sobre el estudio del desarrollo de la aeronave, que se fundó en marzo de 2019 después de ser publicado, se publicará la próxima semana. dos choques mataron a 346 personas. [19659004] Leverkuhn defendió la decisión de vincular un nuevo sistema de seguridad en el MAX llamado MCAS a un solo sensor que estuvo involucrado en ambos accidentes fatales. Desde entonces, Boeing acordó utilizar datos de dos sensores separados cuando la aeronave vuelva a estar en servicio, lo que podría suceder este año.

"Creo que, según nuestro entendimiento y suposiciones sobre las acciones de la tripulación de vuelo, este no fue el caso". un error ", dijo Leverkuhn.

Más adelante en su testimonio, Leverkuhn agregó:" Lo que estaba claramente equivocado eran nuestras suposiciones sobre la interacción humano-máquina. Porque el proceso se basó en el estándar industrial de respuesta piloto a una falla específica. Y después de los accidentes quedó claro que la suposición era incorrecta. "

Los investigadores del Congreso también cuestionaron la declaración de que Boeing nunca había realizado un análisis financiero interno para determinar si la Administración Federal de Aviación requeriría una capacitación en simuladores más costosa.

Teal dijo que el diseño del 737 MAX habría justificado un entrenamiento en simulador si Boeing lo hubiera creado, reconociendo que los clientes pueden haberse decepcionado.

"Por supuesto, si las aerolíneas hubieran estado contentas con él, no lo habrían hecho". Señaló que Boeing había estado haciendo señales todo el tiempo, que el entrenamiento en simulador no sería necesario.

El año pasado, Boeing confirmó que había acordado pagar a Southwest Airlines Co (N 🙂 un millón de dólares por reembolso de MAX si se requería entrenamiento.

Im El 1 de enero, Boeing cambió de rumbo, diciendo que recomendaría entrenamiento con simulador a todos los pilotos antes de que el MAX vuelva a estar en servicio.

Teal, ahora ingeniero jefe de proyectos del 777X, dijo que el fabricante de la aeronave ha revisado algunas de las suposiciones del piloto de que el 737 MAX se estrellaría. "Es un hallazgo que ahora publicamos para el nuevo avión", dijo.

Las entrevistas muestran que ambos ejecutivos no conocían algunos detalles importantes sobre MCAS y otras funciones MAX durante el desarrollo.

Boeing dijo el domingo que la pareja supervisó el trabajo de cientos de ingenieros "y no podía participar en todas las decisiones de diseño y necesariamente depender de especialistas técnicos para realizar el diseño detallado y el trabajo de certificación de sistemas individuales".

Boeing confirmó que Leverkuhn se había retirado a principios de este año que había planeado durante mucho tiempo.

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