Jim Hackett de Ford tuvo una visión audaz, pero no pudo mejorar esta importante métrica financiera


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Jim Hackett intentó transformar un viejo ícono industrial fingiendo una plantilla en negrita para que se volviera sin conductor y eléctrico. Al final resultó que, lo que hizo que Hackett fallara, su incapacidad para hacer lo que un fabricante de automóviles hinchado más necesitaba era una reestructuración fundamental para obtener mucho más dinero de una base de instalaciones y centros de diseño reducidos y altamente eficientes.

El 4 de agosto, Ford Motor Co. anunció que el CEO Hackett renunciará después de un período difícil de poco más de tres años. A diferencia de Hackett, quien dirigió el fabricante de muebles Steelcase antes de mudarse al fabricante de automóviles, Ford nombra a uno de sus propios COO y al veterano de 13 años Jim Farley, que ha avanzado en ventas y marketing.

En mayo de 2017, la junta directiva de Ford promovió a Hackett a CEO con la tarea de "modernizar" al fabricante de automóviles de 114 años. Para cumplir esta misión, Hackett se esforzó por reducir los costos de fabricación mediante el uso de robots y compartir partes en la cartera. Su diseño para racionalizar procesos obsoletos de diseño y desarrollo se centró en la introducción de técnicas como la impresión 3D y la realidad virtual. En general, Hackett estaba llevando a cabo una campaña de múltiples frentes. Su objetivo era reparar, no cavar, las operaciones fallidas en el extranjero, particularmente en Europa. Una segunda tarea consistía en conducir tres nuevas áreas prometedoras: vehículos eléctricos, movilidad, incluidas camionetas dinámicas y automóviles autónomos. Hackett también se comprometió a fortalecer las líneas rentables que cubrirán las pérdidas extranjeras y las nuevas inversiones (piense en camiones como las series Ford Ranger y SUV, además de todas las grandes "E", Explorer, Escape, Expedition, Edge y EcoSport).

Hackett tomó una serie de pasos inteligentes, incluida casi toda la línea de automóviles que perdieron dinero, desde el Fiesta de bajo precio hasta el sedán de lujo Lincoln, sin mencionar el Taurus, que alguna vez fue la marca más vendida de Estados Unidos. El Mustang Mach-E totalmente eléctrico, que está programado para llegar al mercado a fines de 2020, es un éxito potencial que podría ser un desafío difícil para el Modelo Y de Tesla.

En general, sin embargo, la audaz visión de Hackett no podía ofrecer lo que se necesitaba para la reactivación de una antigua … moderna empresa de doblado de metales: aumento constante del retorno de la inversión en alimentos frescos y básicos. ¿El camino hasta allí? Mediante una combinación de reducción de costos de producción y reducción de gastos iniciales para el desarrollo de productos pioneros y sistemas de retroadaptación.

Una métrica clave muestra que los números de Ford se deterioraron bajo el liderazgo de Hackett. El punto de referencia es el rendimiento operativo en efectivo de los activos (COROA), que fue desarrollado por el experto en contabilidad Jack Ciesielski. COROA mide el flujo de caja de todas las fábricas, inventarios y otros activos invertidos en el negocio. Este balance total es el denominador. COROA usa efectivo de las operaciones para el medidor, pero elimina los efectos del apalancamiento y los impuestos al agregar pagos en efectivo para que ambos obtengan flujos de efectivo operativos. Lo que ve de COROA es una mera medida de la gestión de la administración de todos los dólares confiados a los accionistas.

Para 2016, el año antes de que Hackett asumiera el cargo, Ford tenía activos totales de $ 266 mil millones en su balance (incluida la depreciación acumulada). El flujo de efectivo operativo de estas inversiones fue de $ 19.85 mil millones, lo que representa un rendimiento del 9.2%. Según los grandes estándares de fabricación, este número parecía mediocre. Estaba muy por detrás del fabricante de autopartes Borg Warner, pero casi igualaba el conglomerado Danaher (9,2%) y el GM expulsado (8,6%).

Sin embargo, en los tres años de 2017 a 2019 en que Ford expandió su balance general, Ford produjo menos dinero de todas las inversiones adicionales. Durante este período, los activos totales promedio aumentaron de $ 266 a $ 290 mil millones, o 9%, mientras que el flujo de caja operativo disminuyó en $ 2.2 mil millones a $ 17.64 mil millones. En otras palabras, se generó un rendimiento negativo del 8.5% sobre activos adicionales de $ 26 mil millones. Como resultado, su COROA cayó del 9,2% en 2016 al 8,2% en 2019.

Ford todavía pudo vencer a GM, cuyo rendimiento se deterioró aún más. Pero está muy por detrás de Danaher (9.8%) y Borg Warner (11.3%). Curiosamente, Tesla fue un rezagado en 2016 con un COROA negativo del 0,4%. Pero desde entonces, Tesla ha estado rugiendo: en 2019, el COROA de Tesla había saltado por casi 9 puntos y había tirado un parachoques frente a Ford con un 8.2%.

Que Ford ha tenido durante mucho tiempo retornos inadecuados sobre el capital y estos rendimientos están cayendo, se refleja en el precio de sus acciones. A finales de 2019, el precio de la acción era de $ 9.30, el nivel de 1987. En la crisis pandémica, las acciones de Ford cayeron en $ 6.84 y redujeron su capitalización de mercado en un cuarto a solo $ 27.2 mil millones.

Incluso a este nivel, Ford no es una compra. La razón es fundamental: se trata de un negocio altamente competitivo con bajos márgenes. También se enfrenta a gobiernos y sindicatos que están presionando a los fabricantes de automóviles para que mantengan en funcionamiento las fábricas obsoletas para mantener los empleos e imponer tres niveles de emisiones, seguridad y regulaciones de eficiencia de combustible. Además, los competidores constantemente traen nuevos modelos al mercado, y para alcanzarlos o vencerlos, se requieren miles de millones de dólares de inversión, lo que llevará años pagar.

La mejor opción de Ford para ser rentable es hacerse más pequeño. Puede llegar allí si se enfoca en dos áreas: sus marcas de camionetas y SUV altamente lucrativas, y los autos eléctricos, que prometen un gran crecimiento en los próximos años. Este curso obligaría a Ford a olvidarse de construir un futuro glorioso que esté en línea con su pasado histórico y, en cambio, conformarse con la construcción de un vehículo estable y confiable que pueda permanecer en el camino.

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