El transporte por carretera se desvía erráticamente en la economía estadounidense

El gasto de los consumidores se está desacelerando y hay focos de debilidad, como la vivienda, que pesan sobre el volumen de carga. El volumen promedio diario de paquetes de United Parcel Service Inc. en los Estados Unidos cayó un 1,5% en el tercer trimestre con respecto al año anterior y se espera que disminuya aún más en el cuarto trimestre. Se dice que no habrá una temporada alta de vacaciones para las empresas de camiones este año porque los almacenes ya están llenos de inventario y esos productos no salen de los estantes rápidamente. Las tasas del mercado al contado se están desplomando, un 40% menos que el año anterior, según Cowen & Co.

Aquí es donde entran las ondas. El flete en el mercado de contratos, donde las tarifas están fijadas en acuerdos con transportistas que normalmente duran un año, continúa aumentando. El tonelaje de carga en este mercado aumentó un 5,5% en septiembre respecto al año anterior, alcanzando el nivel más alto desde agosto de 2019, según las Asociaciones Estadounidenses de Camiones. Las tasas de los contratos aumentaron un 15% con respecto al año anterior, dijo Cowen.

La fortaleza del transporte de carga se ve reforzada por los proyectos de infraestructura, el aumento de la extracción de petróleo en el país, las industrias con grandes retrasos, como la aeroespacial, y el repunte de los envíos de automóviles. El trabajo de limpieza y reconstrucción del huracán Ian en Florida creó una demanda de camiones, y la sequía que dejó varadas las barcazas en el río Mississippi también está impulsando una mayor demanda hacia los camiones.

Las señales de las principales empresas de camiones que han reportado ganancias hasta ahora también han sido mixtas. JB Hunt Transport Services Inc. y Landstar System Inc. superaron las expectativas y, lo que es más importante, los analistas elevaron su estimación de ganancias para el cuarto trimestre de JB Hunt y abandonaron Landstar con pocos cambios. Knight-Swift Transportation Holdings Inc. reportó ganancias por debajo de las expectativas de los analistas y rebajó su pronóstico para todo el año. En consecuencia, los analistas ajustaron sus estimaciones de ganancias por acción del cuarto trimestre 15 centavos a $ 1.16.

Aún así, los grandes transportistas están mejor posicionados para capear una recesión del mercado que sus contrapartes más pequeñas que operan 10 o menos camiones, que representan aproximadamente el 97% de las empresas en el mercado de camiones de $ 875 mil millones. Los grandes operadores tienen más margen de maniobra para hacer frente a los crecientes costos de los conductores, los camiones, el mantenimiento, la financiación y los seguros que pesan sobre las ganancias a medida que caen los precios al contado.

La debacle, como de costumbre, afectará primero a las pequeñas empresas porque son más dependientes de este volátil mercado de efectivo. Las consecuencias podrían ser enormes, ya que muchos de los nuevos transportistas que han entrado en el floreciente mercado del transporte de mercancías ahora están sintiendo la presión. Desde principios de 2021, se han autorizado para operar en los Estados Unidos 265 000 nuevas empresas, un número sin precedentes. Muchos han pagado precios exorbitantes por grandes plataformas usadas, cuyo precio casi se duplicó a alrededor de $ 100,000 a principios de este año y aún aumentaron un 64% en agosto con respecto al mismo mes de 2019.

«Nunca hemos visto salir la capacidad tan pronto como lo hemos visto salir de este ciclo», dijo el director ejecutivo de Knight-Swift, David Jackson, en una conferencia telefónica con analistas el 19 de octubre.

La escasez de semiconductores y los problemas de la cadena de suministro que impedían que los fabricantes de camiones produjeran tantos grandes camiones nuevos como el mercado quería comprar ayudaron a limitar la nueva capacidad. La facilidad de agregar camiones durante los períodos de alta demanda de carga es una de las razones por las que la industria del transporte por carretera tiene ciclos regulares de auge y caída.

Esa misma escasez de nueva capacidad de camiones que ha elevado los precios de los fletes desde el año pasado ayudará a amortiguar el golpe ahora que la demanda está disminuyendo. JB Hunt todavía no puede comprar todos los camiones nuevos que quiere y se ve obligado a mantener los camiones viejos en la carretera, lo que aumenta los costos de mantenimiento. La compañía había planeado gastar $1.500 millones este año, principalmente en equipos, y será menos de $500 millones. El CEO de JB Hunt, John Roberts, dijo en una conferencia telefónica la semana pasada.

El momento de la debilidad del flete no podría ser peor para los transportistas a medida que inician negociaciones con los transportistas para renovar los contratos para el próximo año. Las empresas de camiones han tenido la ventaja en estas negociaciones de contratos durante dos años, y los cargadores estarán ansiosos por revertir esa tendencia. El aumento en la demanda de fletes del año pasado en el cuarto trimestre se prolongó hasta el comienzo de este año, y las tarifas al contado finalmente alcanzaron su punto máximo y comenzaron a disminuir en febrero. Dada la incertidumbre en la demanda, Landstar ha brindado orientación solo para el cuarto trimestre y no ha intentado pronosticar cómo se desarrollará 2023.

«Va a ser un primer semestre extremadamente difícil el próximo año, basado solo en las comparaciones y la dirección de la economía», dijo el presidente ejecutivo de Landstar, Jim Gattoni, en una conferencia telefónica la semana pasada.

Las empresas de camiones dirán que las tarifas de los contratos no han subido tanto como las tarifas del mercado al contado, por lo que no deberían bajar tanto. Incluso con una demanda de carga más débil, los aumentos de precios en todo, desde los salarios de los conductores hasta los neumáticos, continuarán durante el próximo año.

«Estás empezando a ver presión sobre las tarifas de los contratos, pero esa es una historia muy diferente a lo que sucedió con las tarifas al contado», dijo Jackson. «No espero que haya el tipo de margen para reducir mucho las tarifas de los contratos ahora que estamos pasando por este proceso».

Lo que esto signifique para la economía en general dependerá de cómo se desarrollen estas señales mixtas en el mercado de camiones en los próximos meses.

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Esta columna no refleja necesariamente la opinión del Consejo Editorial o de Bloomberg LP y sus propietarios.

Thomas Black es un columnista de Bloomberg Opinion que cubre logística y fabricación. Anteriormente, cubría las empresas industriales y de transporte de los Estados Unidos, así como la industria, la economía y el gobierno mexicanos.

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