Cómo fallaron las ambiciones del transbordador autónomo de May Mobility


May Mobility fue obviamente una historia de éxito áspera. La startup de transporte autónomo hizo su debut en el día de demostración de Y Combinator en 2017 con un equipo que había estado trabajando en tecnología sin conductor desde el tercer gran desafío del Proyecto de Investigación de Defensa Avanzada de la Agencia de EE. UU. (DARPA) en 2017. En pocos años, May tenía una lista de clientes que pagaban en Michigan, Ohio y Rhode Island cuando recaudó decenas de millones de capital de riesgo de inversores como Toyota y BMW.

Pero al revés, era una historia diferente. Los ingenieros en mayo lucharon por mantener y mejorar la plataforma de vehículos de la compañía y durante meses trataron de instalar aire acondicionado en el verano más profundo. La ambición del liderazgo a menudo excedía la capacidad de entrega de May, lo que enfureció a los vendedores, algunos de los cuales permanecieron sin pago por períodos prolongados. Y ninguna de las rutas comerciales de la compañía se acercaba a la plena autonomía.

Las conversaciones con ex empleados en mayo muestran que una empresa emergente lucha por afirmarse en una industria dominada por compañías establecidas de Amazon como Waymo, Uber, Aurora, Cruise y Zoox. Como lo expresó una fuente, las intenciones de May pueden no haber sido maliciosas: los ejecutivos superiores estaban convencidos de que esto tendría éxito. Pero el exceso y la inexperiencia condujeron a errores que afectaron las relaciones municipales.

comienzos auspiciosos

La movilidad fue cofundada por Edwin Olson, quien anteriormente se desempeñó como investigador principal del programa de automóviles sin conductor de Ford y dirigió proyectos de conducción autónoma en Toyota Research, Institute, el departamento de investigación y desarrollo de Toyota centrado en la movilidad y la robótica. Como profesor asociado de ciencias de la computación, Olson asumió el papel de CEO en mayo después de retirarse de la Universidad de Michigan y mudarse a la veterana de GM Ventures, Alisyn Malek, COO de mayo.

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Malek, como Olson, vino de la industria automotriz autónoma. En GM Ventures, dirigió la relación con la entonces startup Cruise, que ahora está desarrollando la plataforma sin conductor de GM. Steve Vozar, el otro cofundador y director técnico de May, también fue miembro del programa de vehículos sin conductor de Ford y dirigió el laboratorio de robótica APRIL en la Universidad de Michigan.

Desde el principio, el objetivo de May era utilizar tecnología de conducción autónoma en el mundo real. con énfasis en lo que es posible hoy, en oposición a 5 o 10 años en el futuro. En línea con este objetivo, la compañía se dirigió a clientes con necesidades de transporte en rutas fijas en distritos de negocios, campus geográficos y fácilmente mapeados, y en acciones planas cerradas.

“Vimos de cerca las experiencias de Ford, Toyota y GM. Olson dijo TechCrunch en una entrevista en agosto de 2017. "Al igual que las otras grandes empresas en esta área … todas buscan el mercado del transporte en su conjunto. Este es el problema de $ 4 billones del transporte a pedido, piénselo". el Uber autónomo. Creemos que al ingresar al mundo real, no solo podemos construir un negocio exitoso, sino también activar un flujo de datos y conocimientos operativos que nos ayudan a mover nuestros sistemas más rápido que el [original equipment manufacturers] y la mejora está en modo I + D ”.

May eligió no diseñar vehículos por sí mismos, sino enfocarse en software, sistemas electromecánicos de bajo nivel y sensores, al tiempo que compraba y construía hardware de terceros. Se decía que su "salsa secreta" era un conjunto de algoritmos que la compañía llamó Toma de decisiones de múltiples políticas que comenzaron en el laboratorio de Olson . En lugar de entrenar el sistema alimentando datos que representan muchos escenarios diferentes y enseñándole a responder a estos escenarios, el software de May fue desarrollado para comprender situaciones y predecir lo que sucederá de agente a agente.

Para diferenciarse aún más, May comenzó un servicio integral de operación de flota, que cubre todo, desde la operación diaria hasta el mantenimiento y la limpieza. También prometió trabajar con los clientes para integrar su pila autónoma en sus flotas existentes.

"La movilidad de mayo como Waymo, Cruise y Uber [is] construye pilas de tecnología totalmente equipadas que están diseñadas para la gama completa de escenarios de conducción autónoma, incluso si nuestros primeros mercados estarán más estructurados", dijo Olson Xconomy en una entrevista en marzo 2018. “Google, Uber y Cruise han invertido mucho en sus equipos, pero la economía de las unidades funcionales, para las cuales no se requieren conductores de seguridad ni vehículos asequibles, parece estar a años de distancia. Asumimos que podemos llevar los tres al mercado con un producto exitoso. “

Desafíos de hardware

El rápido ciclo de desarrollo en mayo le permitió ganar sus primeros clientes en 2018, solo unos meses después de su fundación. Sin embargo, según las fuentes, esto también agobiaba al equipo de ingeniería de la compañía, que tenía la tarea de modernizar una plataforma de vehículo que no estaba diseñada para las operaciones de mayo.

May utilizó el tren motriz y el chasis del Polaris de seis plazas. GEM similar a un transbordador con una velocidad máxima de 40 km / h, con el que se puede utilizar en vías públicas sin aprobación. Pero en ciudades como Columbus, Ohio, el GEM modificado luchó para hacer frente a las malas condiciones climáticas. May tuvo que dejar de funcionar unos días en invierno porque las bajas temperaturas impidieron que las baterías GEM comenzaran.

Incluso en mejores condiciones, la disponibilidad de la flota se convirtió en un problema en mayo porque varios transbordadores fallaron al mismo tiempo. El piloto en Providence, Rhode Island, que tenía una docena de vehículos en el lugar, vio que solo la mitad de estos vehículos transportaban pasajeros al mismo tiempo, mientras que el resto estaba siendo atendido.

Y a pesar de su objetivo de autonomía de nivel 4, May luchó contra la conducción autónoma en las ciudades donde se desplegaron los GEM. Esto a pesar del hecho de que los transbordadores fueron controlados por sensores adicionales fuera del vehículo, que se conectaron a los semáforos y proporcionaron información como el color de la farola.

Las fuentes dicen que esto se debe a los entornos de conducción difíciles y las deficiencias del GEM. [19659002] Después de 500 horas de pruebas en Quonset Business Park en North Kingstown, Rhode Island, la gente tuvo que anular los sistemas GEM para giros a la izquierda con tráfico, giros a la derecha en rojo, lluvia, viento, peatones parados en los cruces peatonales, trabajos de construcción , ciertas intersecciones en cuatro direcciones, baches de velocidad, baches y conductores agresivos. El follaje también causó complicaciones porque la ruta preprogramada se mapeó en árboles desnudos. Una vez que aparecieron las hojas y otro follaje, perturbaron la cámara, el radar y los sensores lidar que ayudaron a los transbordadores a navegar.

Una fuente describió la autonomía de May como "en cualquier parte del mapa". Si bien las tasas de autonomía estuvieron entre 80% y 90% en algunos días, el rendimiento a menudo cayó muy por debajo de esta marca.

Laurie Remias, directora de marketing en mayo, le dijo a VentureBeat que la compañía tiene en cuenta todas las condiciones que encuentran los GEM al medir la tasa de autonomía. Los números son "altamente estacionales" y dependen de la hora del día y de las condiciones del tráfico en tiempo real. "Cuando nieva, [our autonomy rate is] 0% porque no operamos nuestros vehículos de forma autónoma en condiciones climáticas adversas", dijo por correo electrónico. "Cuando se trata de tasas de autonomía, es muy importante discutirlas en un contexto completo".

Los Providence Shuttles también tuvieron que lidiar con otro factor complicado: el tráfico de alta velocidad. En algunas áreas donde operaban, los conductores conducían hasta 50 millas por hora, excediendo la velocidad máxima de los GEM, que carecían de una bolsa de aire.

Excepto por las bolsas de aire y los aires acondicionados, estos últimos no estaban en los transbordadores GEM hasta agosto de 2019. Debido a la necesidad de baterías especiales, los GEM carecían de un sistema de calefacción. Los ingenieros tuvieron que agregar un calentador a diesel a la plataforma, lo que significaba que no eran completamente eléctricos, uno de sus puntos de venta originales.

“La industria realmente está llevando esto a un nivel inapropiado y equivocado. Julia Gold, directora del Departamento de Sustentabilidad e Innovación del Departamento de Transporte de Rhode Island, dijo a EcoRI News en una entrevista el año pasado. "[May] no pudo demostrar que hace que los vehículos totalmente autónomos sean más seguros que los conductores humanos … Los instamos a que lo hagan mejor".

Errores en la empresa

Los escollos en mayo no terminaron con la ingeniería. Los desafíos operativos llevaron a un número inesperadamente bajo de conductores, y la mayoría de los viajes, que fueron gratuitos durante los pilotos, no lograron alcanzar el punto de equilibrio. Una fuente estima que las pérdidas de cada misión superan los $ 1 millón al año.

En Columbus, donde los transbordadores GEM de May viajaron varias millas por el distrito de Scioto Mile, la ciudad gastó un estimado de $ 30 por pasajero en un circuito de 1.2 millas, con May pagando aproximadamente $ 90 cada uno Pasajero. Como resultado de esto y la baja tasa de autonomía de la ruta, la ciudad envió un aviso de terminación de 30 días a mayo en agosto de 2019, amenazando la cancelación y acciones legales. Columbus actualmente está tomando medidas para recuperar parte del dinero del contrato por presuntas violaciones de los acuerdos de nivel de servicio.

Una fuente describió el uso de Columbus en mayo como una "obra maestra" en lugar de una ruta funcional para viajeros con "atracciones turísticas", el Smart Columbus Experience Center, un espacio de exhibición para los esfuerzos de Smart City de la ciudad. Si bien los transbordadores estaban disponibles casi todos los días a la luz del día, "no hubo un alto nivel de aceptación entre los usuarios del servicio", dice la fuente.

Significativamente, Columbus eligió contratar a un competidor en mayo, EasyMile, para su segunda ruta de autonomía.

En Providence, donde las rutas tuvieron que suspenderse durante varias horas en días calurosos debido al problema del aire acondicionado, un transbordador con otro transbordador estuvo involucrado en una curva de defensa. No hubo heridos, pero los sensores estaban dañados.

Y cuando la ciudad y Columbus pidieron a May que sus vehículos cumplieran con la Ley Americana de Personas Discapacitadas (ADA), la compañía se demoró y tardó semanas en lanzar un transbordador de segunda generación con un sistema de retención para sillas de ruedas. y una rampa de marcha atrás. En Providence, también rechazó viajes para niños que no trajeron un asiento elevado o un asiento de seguridad.

El número de conductores en Providence no era más alto que en Columbus, incluso cuando May intentó reducir el transporte público. El viaje promedio de más de seis millas en Providence, la ruta completa, fue de menos de un pasajero sin el asistente de la flota. Alrededor de 120 conductores utilizaron el servicio diariamente entre mayo y agosto, y el número diario de conductores alcanzó un pico de 260 en junio de 2019.

Grand Rapids, Michigan, la ubicación de otro piloto de mayo, fue el único punto brillante. A partir de marzo, el número de conductores en la ruta de 3.2 millas, con más de 20 paradas, se mantuvo constante en 500 viajes por día nueve meses después de que comenzara el programa y excedió el total de 50,000 pasajeros antes de que la pandemia forzara una interrupción operativa.

May anunció que había sumado 100,000 viajes en agosto de 2019, pero no ha publicado una actualización desde entonces.

Falló la recaudación de fondos

Las operaciones en mayo se pagaron con una combinación de capital público y privado. Para la ruta de Columbus, las contribuciones vinieron del programa Smart Circuit, que fue respaldado por Smart Columbus, una asociación público-privada entre un grupo de empresas y el gobierno de la ciudad. (En 2016, el Departamento de Transporte de EE. UU., Columbus, otorgó el premio Smart City y lo dotó con un fondo de infraestructura de $ 40 millones). Rhode Island gastó al menos $ 800,000, algunos de los cuales provienen del dinero de liquidación proporcionado por el La Administración Federal de Carreteras había recibido información del escándalo de emisiones de Volkswagen.

Pero el modelo no era lo suficientemente lucrativo como para mantener a May a largo plazo, lo que llevó a la compañía a buscar el apoyo de socios estratégicos. Cuando esto no sucedió, la Serie A de la compañía fue de $ 22 millones, muy por detrás del disparo lunar de $ 100 millones, tomó medidas drásticas para amortiguar el golpe.

Cuando la C-Suite de May persiguió una Serie B y consideró cerrar una extensión en la ronda de la Serie A, decidieron recortar los pagos a los proveedores para aumentar la tasa de quemado tanto como sea posible. En una fuente llamada la "tormenta perfecta" de las presiones de financiación, May retrasó los pagos a los socios "siempre que sea posible". El principal mandato era buscar formas de ralentizar los pagos con la idea de mantener los pagos por más tiempo de lo debido.

En un comunicado, Remias negó que la compañía no hubiera pagado a los proveedores y afirmó que "trabajó de cerca". con algunos de sus proveedores para establecer planes de pago. Agregó que hasta la fecha, todos estos pagos han sido "totalmente satisfechos".

Aproximadamente al mismo tiempo, May comenzó a hacer una proyección para Toyota sobre cómo se podría expandir el servicio de cuatro ciudades: Providence, Detroit, Columbus y Grand Rapids, a más de 80 para 2022. Se revisaron los espacios de estacionamiento relacionados Operaciones en Tokio, la ciudad natal de Toyota, donde May tenía la intención de proporcionar transporte para los Juegos Olímpicos ahora pospuestos.

"Fue una suposición de todos cómo May lograría esto". Una fuente dijo:

En un voto implícito de desconfianza, May perdió a tres de sus cuatro miembros de C-Suite, el COO, CTO y CCO, entre diciembre de 2019 y enero. así como los gerentes de confiabilidad y ventas y marketing. El gerente de producto de la compañía dejó la compañía el verano pasado.

"El año pasado, algunos empleados dejaron la empresa para aprovechar las nuevas oportunidades", respondió Remias a las preguntas sobre la salida de los ejecutivos. "Dicho esto, a medida que nos posicionamos para el futuro, también ampliamos nuestro equipo de liderazgo y recientemente contratamos a un vicepresidente de software, un vicepresidente de operaciones de personal, un director de producto, un ingeniero jefe y un vicepresidente jefe de personal". [19659004] Buenas intenciones

Después de que los pilotos en Columbus y Rhode Island terminaron y las misiones planificadas en Florida y Texas fallaron, May duplicó sus esfuerzos en Grand Rapids y Detroit con Bedrock, la compañía de bienes raíces que copresidió con Quicken Los préstamos están vinculados a Dan Gilbert. Recientemente se anunció que GHSP, una compañía que desarrolla un tratamiento ultravioleta C que desinfecta automáticamente el aire y las superficies sensibles al tacto en los vehículos, recibirá $ 80,000 del programa PlanetM de Michigan Economic Development para el tratamiento en para instalar los transbordadores en mayo.

El lanzamiento en mayo fue más fácil. La compañía tenía la intención de explorar rutas de transporte público al expandir el tamaño de su flota a 25 por ciudad. En comunidades como Detroit y Columbus, la compañía esperaba reemplazar los autobuses que funcionan con diésel con su alternativa principalmente eléctrica: la mitad de los viajes a Estados Unidos que duran tres millas o menos.

"Nuestros socios ideales son personas con desafíos de primera y última milla que intentan ayudar a las personas a llegar a su destino final desde paradas de tránsito o estructuras de estacionamiento", dijo Malek a Wired en diciembre de 2018. Esto esencialmente nos da una audiencia cautiva, una red de carreteras bien conocida y nodos entre los cuales las personas tienen que moverse. ”

La asignación posterior a mayo fue más desigual que la mayoría, pero algunos de sus rivales no fueron mucho mejores. En febrero, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) cerró parcialmente las operaciones estadounidenses del EasyMile francés después de que un pasajero en Columbus resultó herido mientras conducía en uno de los transbordadores sin conductor de la compañía. Y en 2018, la NHTSA en Florida suspendió un programa Transdev separado para reemplazar los autobuses escolares con vehículos EasyMiles.

El Departamento de Transporte publicó un informe prospectivo sobre el sector de transporte autónomo hace dos años, destacando la autonomía limitada y la adquisición de vehículos. Los desafíos y la imprevisibilidad reglamentaria Las nuevas empresas de transporte aún deben abordarse. "El mercado es pequeño y muchas compañías en esta área tienen poca experiencia en el desarrollo y validación de sistemas y fabricación de vehículos, en comparación con los fabricantes de automóviles tradicionales", escriben los autores del informe. "Las lanzaderas automáticas de baja velocidad pueden no ser adecuadas para todos los entornos y servicios".

La industria no está exenta de historias de éxito obvias como Optimus Ride. Los reveses de May ilustran la aplicabilidad limitada de la tecnología emergente, especialmente cuando va más allá de sus capacidades.

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