6 razones por las cuales el panorama financiero de Boeing es mejor de lo que la mayoría de la gente piensa


Es difícil imaginar que una gran empresa caiga tan rápido como la Boeing Company. Hace poco más de un año, el fabricante de aviones y defensa de 104 años incrementó la entrega de su producto insignia, el súper Max 737 de ahorro de combustible, con 5,000 pedidos, un gran éxito, así como ganancias, ventas y márgenes. Wall Street se vendió porque Boeing había entrado en una nueva era de rentabilidad sostenible. En solo tres años, las acciones subieron un 300% a más de $ 400 por acción. "A lo largo de los años, Boeing ha construido una ventaja de eficiencia y margen sobre su único rival principal, AirbusAirbus", dijo Craig Fraser, analista de Fitch Ratings. "Entonces Boeing pasó de mejor a peor de la noche a la mañana".

El descenso comenzó en marzo del año pasado después de que un Max operado por Ethiopian Airlines se estrellara debido a un mal funcionamiento del software, el segundo desastre fatal para el avión comercial en seis meses. Las autoridades federales ordenaron que Max se llevara al suelo, y los ingresos del avión, que se suponía que era el mayor hilandero de Boeing en ventas y ganancias, cayeron prácticamente a cero. En 2019, cuando los clientes de sus aerolíneas tuvieron el mejor año de su historia, Boeing cobró una tarifa de $ 4.9 mil millones por retrasar la entrega del Max y aumentó $ 8 mil millones en flujo de efectivo libre por año Las mayores fluctuaciones repentinas en los anales de fabricación en 2018 a $ 10 mil millones el año pasado.

La crisis máxima ya estaba segura de socavar la rentabilidad de Boeing y aumentar su deuda al menos hasta 2021 antes de la segunda catástrofe. Ahora, la pandemia de COVID-19 está afectando los ingresos de sus clientes de líneas aéreas hasta en un 80%, obligándolos a posponer o, en algunos casos, cancelar sus entregas máximas programadas. En el mejor de los casos, cuando el Max no esté castigado este verano, Boeing entregará menos de dos tercios de las enormes cantidades pronosticadas antes de que comience la pandemia en los próximos años. Se estima que el 50% de los 26,000 aviones comerciales del mundo están fuera de servicio, un retiro que ha afectado la franquicia de servicio de $ 17 mil millones de Boeing que entrega piezas y reparaciones a los transportistas. Jonathan Root, del Servicio de Inversores de Moody, predice que Boeing generará un flujo de efectivo de $ 30 mil millones en 2020 y finalizará el año con más de $ 60 mil millones en deuda, cuatro veces la cantidad a fines de 2018. [19659003] La confluencia de dos huracanes y estos números alarmantes han generado dudas sobre si Boeing sobrevivirá. "Boeing está al borde", dijo Bill Ackman, director de Pershing Square Capital, en una entrevista televisiva en marzo. "Boeing no sobrevivirá sin un rescate del gobierno". Los inversores tienen profundas dudas sobre su futuro: el precio de las acciones de Boeing cayó casi un 60% desde su máximo de febrero de 2019 a $ 190 y perdió más de $ 130 mil millones en valor. "Las aerolíneas están diseñadas para manejar 2.5 millones de pasajeros por día y ahora reciben menos de 500,000", dijo Joe Brancatelli, editor del sitio web de viajes de negocios JoeSentMe.com. "Sin un negocio de vuelo rentable, no hay fabricantes de aviones rentables".

Incluso el CEO David Calhoun, quien fue contratado como gerente de crisis en enero, muestra una visión bastante sombría del mercado de aviones de Boeing para el futuro, su futuro. En entrevistas recientes, Calhoun predijo que "muy probablemente" una aerolínea importante se declarará en quiebra este año. Además, afirmó que las aerolíneas y los fabricantes se enfrentan a una tarea larga y difícil para asegurar a los clientes que el transporte aéreo es seguro nuevamente y que el lento retorno del tráfico puede llevar a Boeing Tree hasta cinco años en completarse una tasa de crecimiento similar a la del pasado. “

Puede sonar notable que los analistas de renta fija de Moody's y Fitch tengan un cielo mucho más claro por delante de lo que sugiere la caída libre en los resultados de Boeing. Esto es significativo porque los analistas de renta fija no se centran en los precios de las acciones, sino en la capacidad de una empresa para generar efectivo para pagar y pagar la deuda. Por lo tanto, su análisis es mucho más sobrio que los pronósticos a menudo de Bluebird del lado de las ventas de Wall Street. Por supuesto, Fraser of Fitch y Root of Moody's ven amenazas importantes para el regreso de Boeing, particularmente una segunda ola de COVID-19 que podría retrasar aún más las entregas máximas y grandes que Boeing necesita para producir efectivo, y otra extensión de la prohibición de la FAA justifica su modelo más ordenado. También les preocupa que la principal prioridad de las aerolíneas para la recuperación también sea pagar deudas y no comprar nuevos aviones.

Sus perspectivas se basan en sus escenarios de "qué pasaría si", que incluyen sus predicciones más probables de una serie de factores, cuánto tiempo tomará para que el tráfico vuelva al nivel de 2019. Fraser cree que el tráfico aéreo volverá gradualmente a los niveles anteriores a COVID en algún momento en 2022, mientras que Root cree que la gira se prolongará hasta 2023.

Ni Root ni Fraser creen que Boeing pueda volver a su gloria anterior a 2019 durante varios años. Sin embargo, esperan que se produzca un regreso de esta magnitud en algún momento y que Boeing generará suficiente flujo de efectivo libre para 2021 para reducir su gigantesca deuda. Ambos citan una serie de factores que sugieren una recuperación lenta: la capacidad de Boeing de cosechar mucho dinero en tiempos casi normales; la necesidad de que las aerolíneas reemplacen una gran cantidad de aeronaves debido a la edad cada vez mayor de sus flotas y las regulaciones ambientales; y la fuerte liquidez del fabricante, las reservas basadas en ofertas de bonos exitosas muestran la continua disposición de los inversores para extender el préstamo.

Por encima de todo, Boeing comparte un duopolio con Airbus en un negocio gigantesco que eventualmente volverá a un crecimiento robusto. Su mayor ventaja individual: Boeing todavía puede registrar al menos la mitad de los pedidos de aviones comerciales durante décadas, y a pesar de la congelación de hoy, estos pedidos aumentarán al ritmo de la clase media del mundo.

Examinemos las seis fortalezas que Boeing puede manejar durante la tormenta.

Boeing era una máquina de dinero antes de la crisis que puede ser rentable con mucho menos negocio.

Los ataques dobles destruyeron lo que parecía un gran 2020. "Si la pandemia y la crisis máxima no hubieran sucedido, Boeing habría tenido ventas de $ 112 mil millones y un flujo de caja libre de $ 13 mil millones, que es de $ 17 mil millones antes de que se pagaran los dividendos", dice Raíz. "El mundo no volverá antes de estos dos eventos, pero donde Boeing ha ido muestra su potencial cuando la demanda regrese y los trastornos digestivos de estos dos eventos hayan terminado".

Ahora Root predice ventas de $ 71.2 mil millones en 2020 y $ 81 mil millones en 2021, todavía un 20% por debajo del pico de 2018. Aún así, él ve que el flujo de caja libre aumenta a alrededor de $ 10 mil millones en total Dólares en 2021 y 2022. Boeing habría logrado esto en 2022 si el colapso máximo y la pandemia no hubieran ocurrido. Aunque Boeing no será su antiguo yo, demostraría la capacidad de Boeing para pagar deudas y marcar un camino de fuga hacia la recuperación.

Aquí es por qué es posible. El pronóstico supone que la FAA aprobará el Max para entregas en el tercer trimestre de este año, como espera Boeing. La compañía tiene más de 450 de los aviones completos en stock. Ya ha gastado todo el dinero para hacer estos aviones, pero no cobrará la mayor parte del precio hasta que se entregue. Por lo tanto, aunque estas entregas son mucho más lentas de lo esperado, son extremadamente lucrativas. Además, Boeing se beneficia de una fuerza estabilizadora: el negocio constante de defensa y aviación, que normalmente representa un tercio de las ventas. Es el contratista principal para una serie de programas clave, incluidos los drones de reabastecimiento de combustible MQ-25 Stingray y el helicóptero MH-139. El año pasado contribuyó con $ 2.6 mil millones en ingresos operativos y tuvo una cartera de pedidos de $ 64 mil millones que ocupa el segundo lugar después de Lockheed Martin.

Fraser señala que la rentabilidad de Boeing es una buena señal de su rentabilidad a largo plazo ya que todos los Maxes están ensamblados. Una ubicación, una mega fábrica de 1.1 millones de pies cuadrados en Renton, Washington. "Puede aumentar dramáticamente la producción en esta planta en esta área", dice. Este modelo contrasta con el proceso más costoso de Airbus de ensamblar su A320 más vendido en varias instalaciones en todo el mundo.

El avión Boeing 737 MAX se almacenará en los estacionamientos de empleados cerca de Boeing Field el 27 de junio de 2019 en Seattle, Washington.
Stephen Brashear – Getty Images

Boeing tiene mucho dinero

En los buenos tiempos, Boeing solo tenía deudas modestas, una actitud que vale la pena hoy, ya que se presta mucho para superar la crisis. A fines de 2018, los préstamos a largo plazo eran de solo $ 13.8 mil millones. Afortunadamente, la precaución previa de Boeing ha ayudado a asegurar una gran cantidad de dinero de emergencia a precios razonables. A principios de marzo, se retiró el monto total de un préstamo bancario a 18 meses por $ 13.8 mil millones, y a finales de abril se lanzó una oferta de bonos de $ 25 mil millones con un plazo de hasta 40 años. El tramo de 10 años tenía una tasa de interés del 5,15%. Hoy, la deuda a largo plazo está en el rango de los $ 50 mil millones y, según Fraser, podría llegar a los $ 60 mil millones para fin de año.

La nueva liquidez cubrirá fácilmente la esperada quema de efectivo de $ 30 mil millones de Boeing en 2020. En el cuarto trimestre, todavía debería haber un colchón de alrededor de $ 20 mil millones en efectivo. Boeing ha suspendido su dividendo anual regular de aproximadamente $ 4 mil millones y todas las recompras de acciones durante "varios años". Se planea restablecer todo el flujo de efectivo libre, que se espera sea entre $ 6 y $ 7 mil millones al año en 2021 y 2022, así como el exceso de efectivo para reducir esta montaña de deuda, un paso clave para organizar un regreso. En 2021, Fraser predice que si el Max se vuelve a poner en servicio este año y sin una segunda ola de COVID-19, Boeing podría comenzar rápidamente pagando una deuda de $ 10 a $ 15 mil millones .

Sorpresa, el Max sigue siendo popular y las cancelaciones son modestas.

En su segmento de aviación comercial, que representa alrededor del 40% de las ventas en buenos años, el gran producto de Boeing es el 737 Max. El% de los pedidos actuales se redujo, en comparación con el 16% para el 767 y el 777. Los modelos Max ofrecen de 138 a 204 asientos, y el Jetliner puede volar hasta 3,000 millas. La introducción, los primeros pedidos llegaron en 2011, encaja bien con el cambio de la industria a aviones de cuerpo estrecho que sirven rutas urbanas ocupadas. Sin embargo, la atracción de la marquesina fue el ahorro de energía: el Max consume un quinto menos de combustible para aviones por pasajero que las versiones 737 anteriores. El único rival de Max es la familia 320neo súper eficiente de Airbus. Los problemas de Boeing han ayudado al 320neo a superar a todos sus pedidos, pero el hecho de que la cartera de pedidos del fabricante estadounidense siga siendo tan grande es un testimonio del poder del duopolio.

También muestra que el Max sigue siendo popular entre los clientes a pesar de su imagen pública empañada. "Hay muchas ideas falsas sobre el Max", dice Fraser. "Las aerolíneas y los arrendadores tienen una opinión positiva del público en general". Señala que el avión había estado en uso durante 18 meses antes del primer accidente y que había volado unas 200,000 a 250,000 veces. "Las aerolíneas con las que hablamos dicen que entregan y que la eficiencia del combustible cumple con lo que Boeing prometió", dice Fraser.

De hecho, la gran mayoría de los clientes cree que los problemas de seguridad se resolverán y permanecerán con Max. El problema principal son los aplazamientos, no las cancelaciones. Aquí están los números. Desde 2017 hasta principios de 2019, Boeing entregó 387 aviones de los 5,005 pedidos máximos. El año pasado, las aerolíneas realizaron 183 pedidos, seguidos de 313 más este año para un total de 496 aviones. Las cancelaciones continúan, pero la tasa está cayendo rápidamente: en mayo, solo se rascaron 14 máximos. En general, Boeing retuvo el 90% de los más de 5,000 pedidos originales.

Si la tendencia no se revierte, una posibilidad real si una segunda ola obstaculiza el tráfico aéreo, Boeing puede esperar entregar más de 4.000 máximos en los próximos cinco a seis años. El problema es el tiempo. Según Root of Moody’s, Boeing probablemente habría entregado 2.600 Maxes para 2020 a 2023 si COVID-19 y los accidentes no hubieran ocurrido. Ahora supone que se entregarán 1.400 aviones en estos cuatro años, un 45% menos. Incluso esta cifra más baja le permitiría a Boeing lograr su objetivo de generar un flujo de efectivo libre de varios miles de millones de dólares en 2021 y 2022 y pagar aproximadamente $ 10 mil millones en deuda. "Lo que se pasa por alto es que todavía tienen una gran acumulación de pedidos pendientes que deberían mantenerlos en funcionamiento durante los próximos cinco a seis años", dice Fraser.

El coronavirus ha arruinado inicialmente el tráfico aéreo, pero eso no debería cambiar su "demografía" positiva.

Afortunadamente para Boeing, mientras que las perspectivas inmediatas para viajar en avión son terribles. Las tendencias pasadas, y especialmente la explosión de la clase media en Asia, indican un futuro prometedor. "Si el viaje vuelve al nivel de 2019 en unos tres años, la industria necesitará tantos aviones como 2019", dice Root. A partir de ahí, la experiencia después del 11 de septiembre indica el tiempo de vuelo para la recuperación completa. El tráfico tardó casi tres años hasta julio de 2004 en recuperar los registros establecidos poco antes del ataque terrorista.

Si resulta este escenario, la disminución del tráfico aéreo resultará temporal y las tendencias previas a la pandemia volverán después de un retraso de dos a tres años. Para revisar estas tendencias, es instructivo consultar las encuestas anuales de Boeing, que predicen las tendencias futuras del tráfico aéreo y la demanda de nuevos aviones llamada Commercial Market Outlook . El más reciente se lanzó a principios de 2020 antes del brote de COVID 19, y el próximo seguramente reducirá los pronósticos para los próximos años. Sin embargo, las proyecciones son una guía del arco más probable cuando el tráfico vuelve a las normas de 2019. En otras palabras, imagine que las tendencias anuales pronosticadas para 2020, nuevamente impulsadas por la demografía global, se extenderán desde 2022 o 2023 hasta el futuro.

El CMO más reciente predijo que los viajes aéreos serían dos veces y media más grandes que en 2019 en 2038, y este tráfico crecería en un promedio de 4.1% por año, con Asia marcando el ritmo más rápido. Aunque este aumento comenzará mucho más tarde ahora, la mejor apuesta es que todavía ocurrirá. Posponga este horario por tres años. En este caso, el número de aviones en operación casi se duplicaría a 51,000, simplemente tomaría hasta 18 años en lugar de 15 años. De estos, solo 6.600 aviones volarían hoy. Las aerolíneas y los arrendadores tendrían que comprar 44,000 nuevos aviones, y Airbus y Boeing tendrían que entregar 44,000 nuevos aviones. De estos, 12.600 irían a China y el sudeste asiático. Incluso con el viento a favor de tres años, esta es una tasa de crecimiento anual en la entrega de nuevos aviones de más del 3% por año.

Por supuesto, si todos estos miles de aviones están estacionados en el desierto y los presupuestos de capital de las aerolíneas están bajo presión, podría parecer que las aerolíneas simplemente continúan reparando y volando aviones viejos. No es así, dicen Fraser y Root. Tenga en cuenta que se necesita más del 50% de los aviones nuevos para satisfacer la creciente demanda de asientos. Las aerolíneas también tienen que reemplazar aviones viejos. "Los aviones normalmente vuelan de 20 a 25 años y luego tienen que ser retirados", dice Root. "Las aerolíneas no pueden permitir que sus flotas continúen envejeciendo en general", dice Fraser. "Tienes que distribuir los términos. Muchos de los aviones más antiguos están estacionados permanentemente. “

Una de las principales razones para mejorar las flotas: las nuevas generaciones de aviones son mucho más económicas que las antiguas. El combustible para aviones generalmente representa aproximadamente una cuarta parte de los costos de las aerolíneas. Para las aerolíneas, comprar nuevos modelos que reduzcan esta carga en un 20% por pasajero volado es imprescindible para mantener los precios competitivos.

Las preocupaciones ambientales obligarán a las aerolíneas a reemplazar los aviones viejos.

Fraser y Root afirman que las aerolíneas tienen un fuerte compromiso con la reducción de emisiones. "ESG es un tema realmente importante en la aviación", dice Fraser. “Si el virus corona no hubiera levantado la cabeza, hoy sería un tema candente. Y el mayor problema con ESG es proteger el medio ambiente. “

Como enfatiza, la industria ha sido clasificada correcta o incorrectamente como un contaminante importante y quiere corregir esta percepción. Todas las aerolíneas estadounidenses han acordado un acuerdo de la Organización de Aviación Civil Internacional de las Naciones Unidas para limitar las emisiones a los niveles de 2020, incluso si el tráfico aéreo está creciendo rápidamente y requiere un aumento anual del 2.5% en la eficiencia del combustible. Si los transportistas no cumplen con la línea de base, deberán comprar pagos de compensación de carbono que sean equivalentes a los impuestos. “Estos requisitos ambientales potenciales harán que las aerolíneas operen nuevas aeronaves con mayor consumo de combustible más temprano que tarde. Los problemas ambientales ayudarán a Boeing a vender más aviones ", dice Root. Agrega que evitarán la otra opción: quedarse con flotas viejas y tratar de imponer multas a aranceles más altos que podrían costar participación de mercado.

La gran opción: la fabricación de aerolíneas es principalmente un duopolio y seguirá siéndolo en el futuro previsible.

Durante años, Boeing y Airbus han dividido los pedidos de nuevos aviones aproximadamente por igual. Aunque los brasileños, los canadienses y los chinos hacen aviones regionales, los dos titanes dominan los mercados estrechos y en expansión para aviones más grandes que se necesitan para las rutas más concurridas. Es poco probable que eso cambie. El gran crecimiento, que probablemente todavía está a la vista, aunque se retrasará unos años, beneficiará a casi todos los dos titanes. A pesar de los apremiantes problemas de Boeing, Boeing domina una gran compañía global con perspectivas de crecimiento que solo unos pocos sectores manufactureros pueden alcanzar. "En pocas palabras, el mayor boleto de regreso de Boeing es que es un jugador en un duopolio", dijo Root. Sus dolencias ahora son graves y potencialmente amenazantes, y el momento de su reanimación es incierto. Boeing puede confiar en el duopolio de los aviones de larga data.

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